Diese Jahr sollen von der Regionalverkehr Münsterland (RVM) sechs Batteriebusse für den Einsatz im Kreis Borken beschafft werden. Außerdem sind in den Kreisen Steinfurt, Coesfeld und Warendorf weitere 18 Busse mit Batterie vorgesehen. 2025 sollen münsterlandweit weitere acht Elektrobusse bestellt werden, zwei davon sind für den Einsatz im Kreis Borken vorgesehen. In Förderprogrammen werden die Mehrkosten für die Elektrobusse gegenüber den halb so teuren Dieselbussen zu 80 Prozent vom Bund übernommen. Die restlichen 20 Prozent der Mehrkosten werden über den günstigeren Betrieb der E-Busse aufgefangen.

Dazu sollen knapp drei Millionen Euro in diesem und im kommenden Jahr für Lade-Infrastruktur im Kreis Borken verbaut werden. Hinzu kommen weitere Investitionen in Gebäude (rund 980.000 Euro) und Fotovoltaik (rund 200.000 Euro), um einen Teil des Ladestroms vor Ort zu erzeugen. Der RVM, an dem der Kreis Borken beteiligt ist, ist für rund 40 Prozent der Linienbusse im Kreisgebiet verantwortlich, den Rest übernehmen vorwiegend Privat-Unternehmen. Für die Ladestationen im Depot und im Liniennetz kommen die Fördergelder in der Regel vom Land NRW und decken bis zu 90 Prozent der Investition ab.

Klimaziele

Deutschland hat sich im Pariser Klimaabkommen dazu verpflichtet, die Erderhitzung zusammen mit der internationalen Gemeinschaft auf 1,5 Grad zu begrenzen. Dies ist nach dem aktuellen Forschungsstand nur möglich, wenn Deutschland bis spätestens 2035 klimaneutral wird.

Der Verkehrssektor ist nach der Energiewirtschaft und der Industrie mit rund 20 Prozent CO2-Austoß der drittgrößte Verursacher von Treibhausgasemissionen. Den weitaus größten Teil der Verkehrsemissionen verursacht der Straßenverkehr (96 Prozent, Stand 2019). Seit 1995 ist der CO2-Ausstoß des Personenverkehrs nicht gesunken. Laut Umweltbundesamt ist der Bus derzeit auf Platz drei der schmutzigsten Verkehrsmittel Deutschlands, gerechnet pro Person und Kilometer. Nur Flugzeuge und Autos sind klimaschädlicher.

Mit dem am 14. Juni 2021 im Bundesgesetzblatt veröffentlichtem Gesetz zur Umsetzung der „Clean Vehicles Directive kurz CHD“ wurden bei der öffentlichen Auftragsvergabe erstmals verbindliche Mindestziele für emissionsarme und emissionsfreie PKW, Nutzfahrzeuge und hier insbesondere für Busse im ÖPNV vorgegeben. Nach dem 02. August 2021 gelten für Busse im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) verpflichtende Beschaffungsquoten zur Zielerreichung.

Für zwei Referenzzeiträume (02.08.2021 bis 31.12.2025 und 01.01.2026 bis 31.12.2030) wurden feste Quoten durch den Gesetzgeber festgeschrieben. Die Mindestziele für emissionsfreie oder emissionsarme Busse im ÖPNV liegen für den ersten Zeitraum bei 45 % und für den zweiten bei 65%. Mindestens die Hälfte der Mindestziele für Busse im ÖPNV muss dann durch emissionsfreie Fahrzeuge erfüllt werden. Das bedeutet, dass weniger als 1 g CO2 pro Kilometer ausgestoßen werden darf (z.B. durch Elektro- oder Brennstoffzellenfahrzeuge). Alternative Kraftstoffe (synthetische und/oder biologische) dürfen nicht mit konventionellen, fossilen Kraftstoffen gemischt werden.

Wasserstoffbusse zu teuer

Der Kreis und RVM hatten sich zuletzt auch mit dem möglichen Einsatz von Wasserstoffbussen beschäftigt, waren aber bereits im Vorjahr zu dem Ergebnis gekommen, dass der Elektroantrieb im Vergleich zum Wasserstoffbetrieb die „deutlich günstigere Antriebsart“ sei. Gründe waren der höhere Personalaufwand und die Unsicherheit, wann die nötigen Wasserstofftankstellen in Borken und Gronau einsatzfähig seien. Ein weiterer Grund war der Preis. Die Herstellung von Wasserstoff aus Strom für den Betrieb von Brennstoffzellenbussen braucht pro km dreimal so viel Primärenergie wie die Strombereitstellung, um Batteriebusse zu betreiben. Dies weil die Umwandlung von Strom zu Wasserstoff (Elektrolyse) und zurück zu Strom (Brennstoffzelle) mit relativ großen Verlusten verbunden ist.

Eine wichtige Rolle spielten auch die deutlich günstigeren Ausgaben im Betrieb und der Wartung eines E-Busses. Der Anteil der Energiekosten beträgt beim E-Bus rund 17 %, der Dieselbus hat einen doppelt so hohen Anteil von 38 %. Im Ergebnis bedeutet dies, dass über die gesamte Nutzungsdauer hinweg ein Zwölf-Meter-Standard-E-Bus gegenüber seinem Diesel-Pendant schon ab ca. 42.000 km Jahreslaufleistung rentabler zu betreiben ist (Quelle: Bizz Energy Research). Diese Bilanz wird mit jedem weiteren Kilometer immer besser wird.

Nachfrage nach Elektrobusse sehr groß

Dies erzeugt eine gesteigerte Nachfrage. Zum einen wollen immer mehr Städte und Kommunen ein im Alltag weithin sichtbares Zeichen dafür setzen, dass sie Maßnahmen gegen die Klimakrise ergreifen und deshalb auf nachhaltige Transportmittel setzen. Zudem schätzen Fahrer, Fahrgäste, weitere Verkehrsteilnehmer und auch die Anwohner von Buslinien die leisen und sauberen Transportmittel. Technologische Innovationen haben den Erfolg von Elektrobussen zuletzt ebenfalls beschleunigt. War bis vor kurzem die Reichweitenangst noch ein Haupthindernis für die Anschaffung von Elektrobussen, kommen die neuesten Modelle auf überdurchschnittlich hohe Umlaufstrecken – und das ohne Zwischenladung. Während einer realitätsnahen Testfahrt hat der Elektrobus „MAN Lion`s City E“ mit nur einer Akkuladung des 480 kWh fassenden Stromspeichers 550 Kilometer zurückgelegt. So können die vollelektrischen Busse nicht nur kleinteilige innerstädtische Strecken bedienen, sondern auch auf längeren Abschnitten auf dem Land und für Fahrten in Vororte eingesetzt werden.

Während die Neuanschaffung der Elektrobusse zumindest für den RVM sicher ist, ist noch unklar, wie das auf den übrigen Busstrecken im Münsterland aussehen wird. So gibt es bei der Bundes- und Landesförderung von Elektrobussen unterschiedliche Fördersätze, und man kann nicht immer davon ausgehen, dass man zum Zuge kommt. Borken bestellte letztes Jahr fünf Elektrobusse, obwohl eine Förderung abgelehnt wurde.

Förderprogramm reicht nicht

Das große Ziel des Bundesverkehrsminister Wissing: Jeder zweite Bus soll im Jahr 2030 elektrisch fahren, das heißt bis zu 25.000 Busse. Der Bund hat zwar Förderprogramme eingerichtet, für Umrüstung auf klimaneutrale Antriebe, mit 2,25 Milliarden Euro. Doch das Geld reicht bei weitem nicht aus.

Die aktuellen Beschaffungskosten belaufen sich bei einem Elektrobus (Übernachtlader) auf rund 550.000 Euro. Andere Modelle kosten bis zu 800.000 Euro und damit doppelt so viel wie ein Diesel. Gefördert wird nur ein Teil der Mehrkosten, im Schnitt 248.000 Euro pro Elektrobus. Mit dem Milliardenprogramm des Bundesverkehrsminister Wissing kann man so lediglich maximal 9.100 Elektrobusse finanzieren. Ein kleiner Teil also von den 25.000 Bussen, die der Verkehrsminister insgesamt umrüsten will, um bis 2030 fast zwei Drittel des CO2 einzusparen, im Vergleich zu 1990.

20.000 Liter Diesel schluckt ein Bus jedes Jahr. 20.000 Liter, die die Städte gerne vermieden hätte. Doch für einen umweltfreundlichen Elektrobus haben viele Unternehmen und Kommunen nicht das nötige Geld. Die alten Dieselbusse sind in die Jahre gekommen und einige müssten nächstes Jahr unbedingt ersetzt werden.
So kommt der ÖPNV in naher Zukunft nicht ohne neue Dieselbusse aus.

Fatal sei das, heißt es vom Branchenverband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV). Denn Busse haben eine lange Laufzeit. Was heute neu auf die Straßen komme, fahre praktisch noch ewig. Und deswegen sei eben auch eine Förderung und eine Finanzierung heute ganz, ganz wichtig, damit eine Wende in der Antriebstechnik und die Klimaziele dann auch erreicht werden kann.